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                航空工业是军工枢纽

                文字:[大][中][小] 手机页面二维码 2019/7/24     浏览次数:    

                (一)飞机制造

                 

                  当前的美国军事工业以航空一支为最大,很明显洛马、波音、诺格三大军火集团都是航空航天背景,以航空领衔,集结造船、导弹、电子是当前最大特征,也是未来的发展趋势。这是因为航空项目有适当的采购量,以及单位定价和平均利润,其他防务项目有的虽然全寿命期回报丰厚,但建造周期长,采购量却相当有限。美国航空工业发展到今天,已经起到了整合整个国防工业的枢纽作用。

                 

                  我们认为,在未来国内军工行业“核心+卫星”的产业组织模式形成过程中,已具备规模及技术优势的总装类企业有望成为真正的核心。为数不多的武器总装企业集团将与政府共同完成重大武器系统的研究、设计及制造,这类企业不以民用化和产品通用化作为其发展方向,其持续创造价值的来源是处于不同生命周期的武器装备产品的增长叠加,并通过不断对相似业务进行并购整合以强化其自身的军工特征。

                 

                  总装企业具有足够的产品批量、可观的业务规模与完整的生产体系,进而在国家军工研制体系中占据主导和引领的地位,最终表现为加速的外延式增长,进而充分享有国防现代化的巨大市场机遇。

                 

                  任何具备稀缺性+垄断性的公司,都具备投资价值。四代战机是世界范围内顶尖科技的集大成者,全世界能生产四代机的只有屈指可数的三、四个国家。能同时生产两种四代机并且高低档搭配以及舰载战机的,只有中国和美国。从这个角度分析,成飞集成不仅是中国的稀缺资源,也是世界的稀缺资源。从美股历史看,由于每次战斗机的技术创新能够带动一系列新技术、新材料和新工艺的创新,因此资本市场对其拥有独特偏好,战斗机上市公司是典型的高科技股。

                 

                  抛开产业的角度,仅从证券投资的角度分析,对于重资产类型的军工资产注入,以及某些竞争较为激烈的军工领域资产注入,可能都不太容易获得资本市场的青睐。最受市场肯定和欢迎的,应该是具有高科技特征,尤其是在国内乃至世界范围内顶级高新军工技术与资本市场的融合。未来世界,无论哪个领域,一定是高新技术的天下。没有领先的科技,就没有话语权。军工更是如此。因此,如果市场都在以预期为理由进行估值,那么对于已经实现尖端高新军工技术注入的公司,就可以给出更高的估值。

                 

                标的:成飞集成------先进战机的集成化之路

                 

                  同美国上世纪80年代多家航空制造企业类似,沈飞和成飞作为我国两家战斗机生产企业同时担负着类似的研发、定型和生产任务。同样,两家公司的产品相对单一,都是飞机本体。根据我们对洛马公司的解读,单一的产品供应商需要逐渐转向系统提供商,这就要求对产业链进行整合,将平台系统各产品的提供商从竞争关系变成合作关系,以适应现代军工体系和军事战略的变革。

                 

                  对中航工业集团来说,曾经战斗机就是最终产品,需要优中选优,沈飞和成飞可以相互竞争而促进发展。但目前来看,战斗机特别是有人战机只能作为空天作战系统的一部分存在,两家公司的竞争对手变成了无人机、空天飞机、制导导弹等各式新装备。这就要求合作共赢而不是互相争利。

                 

                  随着四代战机的发展,世界各国空军飞机逐渐从多机型多型号向平台化一体化发展,如F-35平台可以满足美国陆??杖淖髡揭?。这就意味着单个机型将承担绝大部分飞行任务,长时间的投入在于其改进型而不是新机型,几乎所有的飞机订单都将落入其中。这也意味着,如果沈飞、成飞之中的某一家没能被选中成为平台制造商,那么接下来的20年中一家就将吃不饱,而另一家将撑得慌。

                 

                  沈飞自上世纪90年代以来主要依靠苏-27平台,成飞在2000年之后主要依靠歼-10平台。随着四代战机逐渐进入列装周期,沈飞面临后续型号缺失的问题,成飞又没有重型战机的生产经验,而沈飞一直是做的是重型战机总装。两家的经验正好可以相互补充。

                 

                  此外,本次重组还将打破成都611研究所和成飞厂,沈阳601研究所和沈飞厂“双胞胎”的关系。我们预计,两个总装厂的合并必定伴随着两家研究所的整合。纵观世界先进战机生产商,还没有出现研究部门和生产部门分离的先例。我们认为,两家研究所整合之后并入成飞集成这个综合体中只是时间问题。

                 

                巨大的垄断市场

                 

                  成飞集成现有主力产品歼10A、歼10B和歼11B订单饱满供不应求,正在试飞改进的歼20、歼31等产品是空军明确要列装的四代机型,最迟的列装时间也通过外媒报道基本确定(2020年),唯一不确定的仅仅是列装数量——是三位数(数百架)还是四位数(上千架)的问题。

                 

                  我们可以粗略估算:如果从现在开始的10年内,累计生产1000架三代机、500架四代机(这是完全有可能的),那么成飞集成的累计收入规模大致在5000亿元左右。如果用资本市场熟悉的话语来讲,就是未来10年5000亿的战斗机蛋糕将由成飞集成独享!

                 

                  与数千亿级别的市场容量和需求空间相比,作为唯一的承载平台,成飞集成刚刚触摸到的千亿市值是否有其必然性与合理性?成飞集成还能不能飞得更高?我们愿意给出肯定回答。

                 

                (二)航空发动机

                 

                技术的尖端性

                 

                  飞机制造,常被人们比喻为现代工业的“皇冠”,而航空发动机更是被誉为“工业皇冠上的明珠”。其原因在于航空发动机要经受极为严格的环境考验:高温、高压、高速同时还要兼顾可靠性和可维护性。在这些高标准的要求之下,航空发动机的研发与制造涉及到了绝大多数的工业和技术项目,并且要用到这些领域的最高技术成就。单从大面上说就涉及到:冶金,材料,机械加工,机械制造,热力学,空气动力学,流体力学,控制学,等等。

                 

                  如果把工业体系比作一个金字塔,那么航发就是这个金字塔的塔尖,它的高度反映了整个体系的高度。也正是因为如此,我国最近试制、改装的新机型中绝大多数还是缺乏一颗强劲的“中国心”,而早前使用“中国心”的机型,要么悄然换上了进口发动机,要么迟迟没有露面。

                 

                市场的稳定性

                 

                  航空发动机具有巨大的市场空间,仅我国国内市场就达到千亿。仅中国本地需求,预计到2020年,中国需要购买的2000架大飞机,需要6000台发动机,将产生300多亿美元的市场需求;未来我国低空空域如果开放,通用航空将快速发展,直升机,我国军机、大飞机及直升机的航空发动机合计每年的平均市场规模约为50亿美元。

                 

                  据预测,中国航空运输量目前以每年8%的速度增长,我国将在20年内成为全球飞机和发动机市场的最大买家。到2026年,中国的飞机需求总量接近3000架,由此有望带动航空发动机市场需求总量达到6500台,总价值约为650亿美元。

                 

                标的:成发科技、炼石有色

                 

                  成发科技大股东成发集团已经提出“重树信心,重整旗鼓,重返航空发动机主战场”的口号。从2006年开始仿制到2007年装机试飞(轰6K),WS18正处于彻底突破的最后冲刺中。WS18看似是过渡产品,但只要具备大涵道比涡扇发动机这个基础,将来就可以做军用、民用所有大飞机的发动机,这是成发最大的潜力所在。

                 

                  炼石有色正在建设一条80吨/年含铼高温合金生产线和一条55,000片/年航空发动机涡轮单晶叶片生产线。公司的钼铼分离提炼已经进行多次工业试验,采用新工艺提炼的高纯度铼产品较传统方式污染少、纯度高。预计生产线熔炼炉等关键设备的进口、安装和调试不存在障碍。根据公告,公司已经引进拥有30年航空发动机供应链管理经验的专家王立之领衔的技术团队,并给予技术团队充分的委托权和自主权,按照美国标准在中国建立配方工厂,公司对其进行“保姆式”服务。单晶叶片作为军民融合的典型材料,预计公司有可能获得国家“两机专项”的投资支持。

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